Текстът е сред победителите в конкурса „Да погледнем отвъд проблемите“, който подкрепя създаването на материали в жанра журналистика за решения и бе организиран от Асоциацията на европейските журналисти – България (АЕЖ-България) в партньорство с Transitions Online и Фондацията за свободата „Фридрих Науман“.
Георги А. Ангелов
628 души са загиналите, а 8499 са ранените при тежки пътнотранспортни произшествия (ТПТП) в България през 2019 г., по данни на Министерството на вътрешните работи. А коефициентът на смъртните случаи вследствие на катастрофи в страната ни според официалната статистика на Европейската комисия e 89 души на 1 милион население. Това ни отрежда второто място в Европейския съюз (след Румъния) по най-висока смъртност на пътя. В бездушната статистика се отчита още, че числото на загиналите се е повишило с 3% спрямо 2018 г. Позитивното в тези данни е, че броят на жертвите на катастрофите е намалял с 19% за последната декада. Това понижение е много по-бавно от средното в ЕС.
На другия полюс е Швеция, където смъртността на пътя през 2019 г. е 22 души на 1 млн. население – рекорд за пример в ЕС. Швеция регистрира най-ниския си брой на загинали при ТПТП, откакто се води статистика. За последната декада броят на фаталните пътни инциденти е намалял със 17%.
За отличник за миналата година може да се смята и Латвия, защото за 10 години е намалила смъртността на пътя с 38% и също отбеляза най-нисък брой на жертви от катастрофи в историята си. Смъртните случаи за 2019 г. в Латвия обаче са 69 на милион, което е по-лош резултат от средните 51 на милион за ЕС.
Къде най-често стават катастрофите с фатален изход
От доклада на българската Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“ за втората половина на 2019 г. се виждат местата с най-високо ниво на травматизъм и причините за това. Загиналите вследствие на ТПТП само за това полугодие са 374. Повече катастрофи стават в градовете, но смъртните случаи са предимно на междуградските пътища. От настъпилите през този период общо 3829 произшествия из страната, 1517 са извън населените места по републиканската и общинските пътни мрежи, с общо 230 загинали.
„Ясно се очертава и тежестта на настъпилите произшествия по пътищата, където максимално допустимата скорост е по-висока“, пише в доклада. Причина номер едно за катастрофи със смъртен изход е навлизане в насрещното движение. За изследвания период тези инциденти са били 183, а жертвите от тях – 50. На второ място е отнемане на предимство на пътно превозно средство на кръстовище – 369 инцидента с 13 загинали. Следват неправилно изпреварване с 10 жертви и неспазване на дистанция – с 6. Загиналите пешеходци са 92, а велосипедистите – 17.
Най-много произшествия с пешеходци са настъпили в зоната на пешеходни пътеки (386 ТПТП, 18 загинали и 400 ранени). Вероятни причини за настъпването им са висока скорост на моторните превозни средства, неправилно изпреварване, внезапно навлизане на пешеходци на пътното платно и разсейване на участниците в движението. В районите на спирките на градския транспорт и в близост до детски градини и училища са станали 83 тежки произшествия със 7 загинали и 86 ранени.
Можеше ли жертвите в България да бъдат по-малко? Отговорът на този въпрос е „Да“. За пътната безопасност и решенията, които спасяват човешки животи, има натрупано познание от 40-те години на миналия век до наши дни. Познанието е оформено и в няколко стратегически документа и в изисквания от Световната здравна организация (СЗО) и ЕС. Всяка държава, членуваща в двете организации, трябва да има и собствена стратегия.
Vision Zero и шведското чудо
Швеция винаги е била лидер в пътната безопасност и работи систематично по въпроса от 1960 г. Голямата промяна обаче започва през 1997 г. с приемането от шведския парламент на стратегията Vision Zero. Матс-Оке Белин, който е стратег по транспортна безопасност в Шведското транспортно управление и професор в Кралския технологичен институт в Стокхолм, нарича Vision Zero „крайъгълен камък в пътната безопасност“.
Система, която не позволява на шофьора да сгреши, а ако сгреши, нараняванията да не са тежки.
Така накратко може да се опише философията на Vision Zero. Нейната дългосрочна цел е елиминиране на смъртните случаи и сериозните травми на пътя. Базирана е на етичното разбиране, че хората не трябва да загиват на пътищата. „За нас това е нова стратегия, която се различава много от начина, по който традиционно работехме за безопасността“, казва Бeлин.
„В традиционния подход се търси решение на катастрофите. 90% от катастрофите са причинени от човешкия фактор, и ако нещо се обърка, винаги можеш да обвиниш човека“, казва Белин и обяснява, че като част от плановете за намаляване на пътните инциденти в много страни, включително в Швеция, преди въвеждането на Vision Zero са се опитвали да създадат „перфектно човешко създание, което винаги прави правилните неща“. „Ние работихме много по законите и регулациите, по образованието, за да моделираме поведението на хората“, казва специалистът.
Белин дава примери за това как работи шведският модел в сравнение с традиционния:
Пример 1: Кръстовища
При типичния път с 4 ленти традиционният подход е да се сложат светофари на кръстовищата. Те ще намалят броя на катастрофите, но дългосрочното последствие от това ще е негативно. Защото все някой по погрешка ще мине на червена светлина и поради високата скорост и голямата кинетична енергия ударът ще бъде много сериозен. Ако се направи кръгово кръстовище, броят на катастрофите може да се повиши леко, защото е по-трудно да се шофира, но заради по-ниската скорост ударът ще бъде по-лек. Светофарът и кръговото движение могат да бъдат разликата между живота и смъртта.
„И не аз или вие решаваме дали да има светофар, или кръгово движение – решава системата. Разбира се, че потребителите на системата имат отговорности, но когато нещо грешно се случи, отговорност на системата е да вземе решение“, казва Белин.
Пример 2: Алкохол и шофиране
Швеция е една от първите страни в света с норма за допустимото количество алкохол в кръвта на шофьорите. През 1940 г. границата е 0,9 промила. Сега ограничението е до 0,2 промила. Ако полицията започне проверки, ще открие, че над 99% от шофьорите в трафика са трезви. Само в 2 случая на 1000 имат алкохол в кръвта. Това показва, че в Швеция няма проблем с обществената норма и с карането след употреба на алкохол. Но при по-задълбочени изследвания на катастрофите се вижда, че 5% от всички инциденти са свързани с алкохол.
„Според философията на Vision Zero, за да решим проблемите, свързани с употребата на алкохол, вероятно най-ефективната мярка е средна бариера (мантинела, разделяща посоките на движение на пътя – бел. авт.). Бариерата не се интересува дали си пиян, или не си концентриран. Тя ще предотврати смъртен случай при катастрофа и така няма да убиеш себе си или други хора“, обяснява проф. Белин.
Пример 3: Път „2 плюс 1“
Огромно място в системата за безопасност в Швеция заема програмата, наречена „2 плюс 1“. Това представлява път с две ленти в едната посока на движение и една лента – в другата посока. Двулентовият участък позволява безопасно изпреварване и се редува с еднолентов участък приблизително на всеки два километра. По средата има мантинела. Това е много ефективен начин за предотвратяване на пътнотранспортния травматизъм. Не осуетява катастрофите, но възпрепрятства причиняването на смърт и тежки наранявания. „Естествено, не можем да поставим „бариери“ навсякъде“, казва специалистът.
„2 плюс 1“ е 90% по-сигурен от обикновения път и в пъти по-евтин от магистрала.
По разказа на Белин, пътните инженери в Швеция са смятали, че единственият правилен начин е преходът от традиционния междуградски път към магистрала. „Без съмнение, магистралата е много добра от гледна точка на безопасност, но е много скъп път. По сметките на шведската статистика, решаването на проблема с магистрала е щяло да струва 1 млрд. шведски крони на спасен човешки живот; с „2 плюс 1“ стойността е 30 млн. крони на спасен живот. А „2 плюс 1“ се оказа изключително ефективен начин за намаляване на смъртността между градовете“, казва професорът. В момента в Швеция има повече от 3000 километра пътища от този тип.
Камери, но не за скорост, а за безопасност
Страната има една от най-големите мрежи от пътни камери в света на глава от населението. Но целта на камерите е да се достигне намаляване на скоростта, а не „ловене“ на нарушители. Пред всяка камера има знак и това действа много добре за намаляване на скоростта.
Когато започва програмата, в Швеция има около 600 камери, а сега са повече от 3000. В други страни, например в щата Виктория в Австралия, започват с 50 камери през 90-те и все още имат 50-60. Камерите са мобилни, местят се и австралийските власти засичат около 200 000 нарушители на месец. В Швеция се отчитат 200 000 нарушители годишно.
„Когато си вземеш глобата и кажеш на приятели и семейство, ти създаваш чувството, че камерите са навсякъде. Но не това е целта. Камерите работят много добре за безопасността, но проблемът е, че водят до недоверие към правителството. Хората започват да си мислят, че това не е за безопасност, а за печалбарство. Всеки път, когато има избори във Виктория, тези проклети камери стават тема номер едно. При нас нямаме този проблем, защото хората разбират, че става дума за тяхната безопасност“, казва убедено Белин.
Промяната започва от градовете
Прилагането на тази стратегия започва предимно в областта на градовете. В основата ѝ лежи разбирането, че като незащитен участник в движението, ако бъдете ударен от кола, движеща се с 50 км/ч, рискът да бъдете убит е повече от 80%. Ако скоростта на колата е 30 км/ч, този риск е под 10%. Опасността е експоненциална. Хората зад волана не я разбират, без значение с каква скорост карат.
Когато започва прилагането на стратегията, скоростта в градските зони е ограничена до 50 км/ч и за намаляването ѝ са направени редица подобрения в дизайна на пътищата, като целта е да се опазят незащитените участници в движението – пешеходците и велесипедистите. „Това е пример за работата на Vision Zero в градската среда, но нашият приоритет е национален, включва и извънградските и селските райони“, разказва Белин.
Поглед в бъдещето
От Vision Zero смятат, че в бъдеще в колите ни ще има устройство, което няма да позволява да се шофира след употреба на алкохол. Според Матс Белин това устройство ще бъде обичайно, както е днес предпазният колан.
„Ние преодоляваме поведенческия проблем, създавайки безопасна система за хората – обобщава специалистът големия успех на Vision Zero. – Когато им дадем информацията и наистина водим диалог с тях, виждаме, че има голямо „търсене“ на пътната безопасност в обществото. Когато шведският парламент прие този документ през 90-те, това беше само визия, но ние се приближаваме към целта с развитието на дигиталните технологии. Изпълнението ѝ става все по-реално“, казва той.
30 години промяна на мисленето. Най-важното е всичко
През 1997 г., когато започва програмата, Швеция отчита 70 смъртни случая на 1 млн. души население и има една от най-безопасните пътни системи в света. „Много хора си мислеха, че не е възможно този резултат да бъде подобрен, но не бяха прави. Сега имаме 2,8 смъртни случая на 100 000 жители (данни от aприл 2019 г. до март 2020 г. – бел. авт.). Това показва, че и най-добрите страни могат да постигнат още повече“, заключава Белин.
Според него най-важната промяна през тези 30 години е в начина на мислене, във философията. „Пътните инженери, производителите на коли, заинтересовани страни, които създават системата за нас, отговорните за градското планиране и останалите участници в процеса да започнат да мислят за тези неща, да ги интегрират в по-голямата картина, когато създават системата. Трябва да се работи с всички аспекти за спасяването на човешки животи – по-ниска скорост, по-добри пътища, по-добре обучени шофьори, важна е и безопасността на превозните средства“, коментира специалистът.
Уроци и конфликти
Постигането на огромния успех на програмата може да изглежда като много лек и лесен процес, но действителността не е била такава. Белин разказва, че осъществяването на стратегията е съпроводено от множество конфликти между експертите по пътна безопасност, от една страна, и икономистите и пътните инженери, от друга. „Тези специалисти се почувстваха застрашени от философията на Vision Zero“, спомня си професорът, като добавя, че съпротивата срещу промените е била ожесточена.
Той дава пример с пътищата „2 плюс 1“. Пътните инженери, работещи за държавата, просто мразели тази идея. Те искали магистрали, тунели, мостове и не харесали тази много евтина и умна концепция.
След първоначалните добри резултати Швеция пада в капана на собствения си успех. През 2008 г. и 2009 г. се прави институционална реорганизация, която води и до смяна на поколенията. „Vision Zero изчезна от дневния ред и се достигна до плато. Но впоследствие правителството осъзна, че е необходим рестарт, че трябва да обнови целите и ангажиментите си през 2016 г. Сега сме в следващата фаза. С тези неща трябва да се работи непрекъснато“, коментира специалистът.
Извод: когато промениш средата, променяш и поведението
Когато се промени средата, се променя и поведението, казва Белин на въпроса дали широките булеварди, каквито все още се правят в София, не спомагат за повишаване на скоростта. „Това, което беше построено през 50-те в Швеция, го преправихме, за да бъде безопасно за пешеходците“, разказва той. Относно промяната в обучението на шофьорите в Швеция според професора най-важно е да се постигне разбирането, че шофирането е въпрос на способност да се справиш в различни ситуации и да решаваш проблеми. „Хората трябва да осъзнаят, че това в своята същност не е безопасна система. Трябва да си внимателен, да си нащрек, че има ограничения, които трябва да се спазват – скорост, алкохол, използване на колан и т.н.“, убеден е той.
В Швеция например има обучение за шофиране върху сняг и лед. То е въведено преди 30 години, за да може хората да овладяват колите си, в случай че те поднасят. Когато е направена оценка на тази част от обучението, се разбира, че това е негативно от гледна точка на безопасността, защото хората мислят, че са опитни в шофирането, увеличават скоростта и това довежда до обратен ефект за сигурността им. Парадокс. Впоследствие обучението е променено така, че шофьорите да разберат, че няма да могат да овладеят ситуацията, ако са на заледен път, и че в такива ситуациите катастрофите са неизбежни, затова трябва да бъдат по-внимателни и да са наясно с риска.
За прилагането на Vision Zero, чиито принципи са почти същите като на стратегиите на СЗО и ЕС, са необходими обаче и пари.
Трудности при прилагането: политика, пари, закони, воля
Vision Zero е релевантна стратегия за всяка страна, която има за цел да създаде устойчива система за автомобилен транспорт, а не само за прекалено амбициозните или богатите страни, се казва в Глобалния доклад за пътната безопасност на СЗО. „Основни принципи на стратегията могат да бъдат приложени към всякакъв вид пътнотранспортна система по всяко време и на всеки етап на развитие. Приемането ѝ означава избягване на обичайния скъп процес на проби и грешки и използване на доказан и ефективен метод“, пише в доклада. Не са малко обаче страните и градовете, които са се провалили при опитите си да приложат Vision Zero и години след официалното начало на използване на стратегията имат дори по-лоши резултати.
Такъв е опитът на щатските мегаполиси, разказан от американската медия Bloomberg. Чикаго, Лос Анджелис и столицата Вашингтон наблюдават нарастване на смъртните случаи на пътя. Сан Франциско и Ню Йорк напредват към целта от нула жертви, общият брой на починалите намалява, но смъртните случаи на пешеходци и велосипедисти се увеличават. В Чикаго имат проблем с финансирането, а в Лос Анджелис – с щатските закони, които им пречат в автоматичен режим да глобяват за превишаване на скоростта. Изводът е, че корените на проблема в тези градове са в политиката. При отсъствие на един от елементите (закони, финансиране, воля) дори значителни усилия не могат да доведат до желания резултат. За да се намали смъртността и травматизма на пътя, са необходими сериозни инвестиции в инфраструктура, промяна на политиката към ограничаване на допустимата скорост и намаляване на употребата на лични автомобили. В същото време промяната на общественото мнение и начин на мислене отнема години.
Липсата на пари е основният проблем и на Латвия, поне според зам.-началника на Държавната полиция и началник на Главното полицейско управление на страната полковник Нормундс Крапсис. Част от мерките, които според него работят, са отхвърлени от Швеция преди години като неефективни. (Прочетете повече за Латвия в края на материала.)
България: Започнахме от ниска позиция
Правителството на България създава Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“ през 2019 г., като с това изпълнява ангажимент по споразумение отпреди 10 години към СЗО и после към Европейската комисия. Преди това за безопасността е отговаряла междуведомствена комисия, а отделно страната ни има и стратегия „Визия нула“ без разписани мерки и срокове в нея. В новата стратегия, освен областите за въздействие „хора, пътища, автомобили“, се добавят „контрол, регулаторна рамка и спешна медицинска помощ“. В нея вече са разписани резултати, срокове и отговорни институции.
„Това, което не е сработило през годините, е връзката между националното и териториалното ниво – области и общини“, смята д-р Милен Марков, експерт от Държавната агенция. Сега местните щабове по безопасност на движението (областни и общински), в които участват местните власти и полицията, сами взимат решения за подобряването на участъците с висок травматизъм. Повече от десет години в България работи и система за маркиране на опасните участъци на пътя. Предвижда се след промяна на закона и допълнителни инструменти за моделиране на пътищата, като „зона 30 км/ч“, по-добър видеоконтрол, одити на пътната мрежа на трите нива – проектиране, строителство и след Акт 16. На европейско ниво също постоянно излизат нови регламенти.
Познание има, трябва да се приложи
Според Матс Белин Vision Zero може да се приложи в страни с по-нисък доход и друга култура, като България. Той дава пример с разпространението на концепцията в Испания, където първоначално също са гледали скептично на идеите за промяна, но според него „е свършена огромна работа“.
Същото се случва и в Литва, и в бившите държави от СССР. Професорът е убеден, че успехът на Швеция може да се приложи и в други страни, но трябва политическо лидерство, разговор, способност да се работи систематично. Изисква се институционална ангажираност, за да се приложат тези стратегии. „Не е ракетна наука, има огромно познание за пътната безопасност от 40-те години насам. Въпросът е това познание да се приложи“, казва той.
И България има известни успехи
Марков посочи, че през последните десет години се отчита 18% намаляване на загиналите и 20% – на тежко ранените: „Това е нещо, за което малко се говори в медиите. Постоянно се говори, че броят на ранените се увеличава, но реално той намалява с 20%.“ Това се дължи и на разликата в статистическата методика, по която се отчита травматичността в България и западните страни.
Според Марков това подобрение на показателите се дължи на по-добрата инфраструктура, защото „за това десетилетие бяха построени и реновирани доста пътища“. „Автомобилният парк постоянно се обновява, макар и да стои на еднакви години. Подобри се инфраструктурата в градовете – пешеходни пътеки, тяхното осветяване и обозначаване, наблюдаваме и повече изкуствени неравности“, обяснява той.
Според експерта безопасността на движение се променя, подобрява се постъпателно. „Тъй като съм изследвал проблема, мога да кажа, че безопасността се подобрява с по-високи темпове, отколкото в страните шампиони по безопасност, които са започнали целенасочена политика през 70-те години. Говоря за Швеция, Холандия, Великобритания, Швейцария. При тях намалението като дял не е толкова голямо, колкото ние сме постигнали през изминалото десетилетие“, казва Марков. Той добавя, че има по-богати от България страни, които са с по-висока смъртност на 1 млн. население – например САЩ, Канада и Сингапур.
Латвия: Повече полиция, камери и инфраструктура
Разговорът със зам.-началника на полицията в Латвия полковник Нормундс Крапсис не започва оптимистично и той не дава вид да се гордее с резултатите на страната си. До февруари, преди да бъде повишен, Крапсис отговаря за пътната безопасност в страната. Той споделя, че тази година има повишаване на смъртността, а за някои от случаите трудно може да се каже каква е причината за злополуката. „Макар че ако се гледа статистиката, имаме намаляване на смъртността с 38% за 10 години“, отбелязва Крапсис.
През 2014 г. загиналите при катастрофи в Латвия са 179, а през следващата година вече са 212. По думите му, това се дължи главно на факта, че през тази година камерите са отсъствали от пътищата заради прекратен договор с фирмата изпълнител. „Хората сякаш се почувстваха безконтролни. Полицаите не можеха да бъдат навсякъде и смъртността нарасна“, казва Крапсис. След като камерите са исталирани отново, ситуацията се променя. От 212 загинали през 2015 г., броят им спада до 132 през 2019 г.
Ако вземем показателя за броя загинали на 1 млн. жители, Латвия също се намира в края на класацията на страните в ЕС. Страната се конкурира с другите две балтийски държави – Естония и Литва, но се представя по-зле.
Крапсис държи да отбележи още, че намаляването на смъртността е комплексна работа, а не само на полицията. В Латвия в тази дейност участват и Министерството на съобщенията и неговия департамент за безопасност на пътното движение, който се занимава с подготвяне на законопроекти и разработка на различни технически средства – като фоторадари например.
Постигнатите успехи, за които сам казва, че не са много големи, са и в резултат на изменение на законите. През 2015 г. са сериозно увеличени глобите за превишена скорост, но зам.-началникът на полицията смята, че само с технически средства няма да може да се реши проблемът. „За съжаление, нашите хора… ние сме нова демокрация, повече от 50 години бяхме част от Съветския съюз и там имаше съвсем друга политика. Естествено, човек не може да приеме веднага, че законът е еднакъв за всички и че трябва да се спазва. За съжаление, ако на пътя не се виждат полицаи, ако те не достигат, хората се отпускат и започват да нарушават правилата за движение, в резултат на което стават катастрофите“, допълва той.
В Латвия се организират много образователни и информационни кампании, чиято цел е да се привлече вниманието на обществото към този проблем. Обяснява се, че е лошо да се кара в нетрезво състояние, че колан трябва да си слага не само шофьорът, но и пътниците, че зад волана не трябва да се говори по телефона. Има и Съвет за безопасност по пътищата, в който два пъти годишно се организира съвещание на всички организации и се разискват мерките, които трябва да бъдат взети, за да се подобри ситуацията. „Обучението на децата е нещо, по което работим от доста време, и трябва да ви кажа, че децата спазват законите повече от възрастните“, допълва полк. Крапсис.
Няма пари за инфраструктура
Инфраструктурата е един от най-наболелите проблеми на Латвия. „Правим нови пътища и подобрения, но ако се сравняваме със Швеция, имаме много дълъг път да изминем. За да избегнем челните удари, трябва да се разделят платната на пътя. За съжаление, това изисква голям финансов ресурс“, казва полковник Нормундс Крапсис. Той осъзнава, че Латвия има много голям проблем с незащитените участници на движението. Ако пешеходците няма къде да се придвижват и извън населеното място вървят по края на пътя, в тъмната част от деня и без светлоотразители това е голям риск. Най-голям процент от пешеходците загиват извън града.
Крапсис смята, че в Източна Европа и в страните, които последни се присъединиха към ЕС, проблемите са близки и те са: инфраструктурата, законодателството и възпитанието на обществото. „Дори да сложим пътен знак, когато човек знае, че няма да има последствия, ще действа както си поиска. Затова е необходим физически контрол или технически средства за контрол – радар или уреди за измерване на средната скорост“, дава пример той. Средната скорост се изчислява от скоростта на преминаващото превозно средство в началото и края даден участък.
Полицейският началник разказва за пилотен проект за измерване на средна скорост, който според него е много ефективен, но за съжаление, парите в бюджета все не стигат.
Може и с по-малко финансиране
Въпреки недофинансирането Латвия работи за подобряване на инфраструктурата и резултати има. Преди време властите са идентифицирали 90 черни точни – места с концентрация на катастрофи, които с времето са намалели до 44. „Полицията съставя протоколи за ПТП и фиксира GPS координатите. След анализ на причините за катастрофите се прави промяна на инфраструктурата“, разказва полк. Крапсис и дава пример с рисково кръстовище, което се преобразува на кръгово, вследствие на което катастрофите на това място престават. Подобни промени невинаги струват скъпо. Ако на една пешеходна пътека, която е означена само със знак и зебра, има инциденти с пешеходци, вариантите за обезопасяването ѝ са няколко – от поставяне на допълнително осветление и луминисциращ фон на знака до слагане на светофар.
Най-голямата смъртност в Латвия, както и в България, е на междуградските пътища, защото скоростта е по-висока, а това води до по-висок риск от инциденти с фатален край. Основният проблем е в изпреварването на забранени участъци и на местата без видимост. Там има проблем и с диви животни, които изскачат на пътя. „Този месец загина жена, която управляваше лека кола и блъсна голям лос. Ако имаше ограда, това нямаше да се случи. Това пак е въпрос на инфраструктура. Всичко може да се направи, ако има пари за подобряване на инфраструктурата“, стига пак до главния проблем зам.-началникът на Държавната полиция.
Полковникът допълва, че тези дни в Латвия предстои да бъде решено дали да се увеличат глобите за превишена скорост и да се ограничи скоростта в градовете до 30 км/ч. Решенията, които са проработили в страната му, полицейският началинк подрежда така: видимост на полицията, технически средства, инфраструктура и законодателство. Според него има голямо значение и доколко гражданите спазват законите.
Текстът е първоначално публикуван в OffNews.
