Диляна Стоянова
„При забравен багаж, моля, незабавно се обадете на номер 0700 13 233.“
Гласът е познат на всеки, който поне веднъж се е возил в старите линии на софийското метро. Той звучи уверено и категорично – напомня, че за всеки изгубен предмет има предвидена процедура, телефон, протокол и бърза реакция. Но никой никога не ни казва къде да звъннем при липсваща рампа, при неработещ асансьор, при твърде високи стъпала или при трамвай, който за пореден път се оказва непреодолима преграда. И ако за забравен багаж има телефон, за забравените хора в системата – няма.
Този парадокс стои в основата на въпроса: колко достъпен е всъщност градският транспорт в София и за кого реално функционира той?
Градският транспорт е основното средство за придвижване на стотици хиляди жители. Метрото, често сочено като повод за гордост, дори беше класирано сред най-добрите европейски метро системи от международната компания за съхранение на багаж Bounce.
Четирите линии, над 50 километра мрежа и десетки станции създават образ на модерна столица. Но този образ започва да се пропуква, когато погледът се насочи не към архитектурата, а към преживяването – особено през опита на хората с увреждания.
„Един обикновен мой ден започва още преди да изляза“, споделя Стефан Виет, основател на комуникационната агенция The Variant, управлявана от хора с различни възможности.
За него и за много други хора с двигателни затруднения придвижването не започва от спирката, а от опита да се предвиди кое този път няма да работи. Асансьорът? Рампата? Нископодовият автобус по разписание?
В София има отделни достъпни места, но те рядко са свързани в смислена система.
„Има достъпни места, но няма достъпна логика. Ако един тротоар е добър, следващият може да те върне назад“, обяснява Виет. Така градът се превръща в поредица от тестове, в които човек трябва непрекъснато да импровизира или да разчита на помощта на непознати. „Зависим съм не от системата, а от случайни хора“, казва той.
Това усещане за несигурност и непредвидимост не се появява в статистиките, не влиза в отчетите на транспортните оператори. Но именно то определя дали човек ще излезе от дома си, дали ще приеме работа, дали ще участва активно в обществен живот – с други думи, дали ще живее равноправно и пълноценно.
Достъпната среда: право, което съществува на хартия
Когато говорим за достъпна градска среда, често я свеждаме до рампи и асансьори. Но законът предвижда много повече – звукова сигнализация, тактилни настилки, визуални табла, адаптирани перони, ясни маршрути и инфраструктура без скрити пречки. Достъпността не би следвало да се разглежда като екстра, а като право на равнопоставено участие.
Георги Колев, председател на Съюза на инвалидите в България, подчертава, че проблемът не е в липсата на правила. „Имаме достатъчно нормативна база. Проблемът е в спазването на законите“. По думите му в различните части на София достъпността изглежда коренно различно – хаотично и непоследователно.
Истинският смисъл на достъпността според него е независимостта. Не помощ по изключение, не съдействие „ако има кой“, а среда, която позволява човек сам да се придвижва. Когато това не се случва, хората с увреждания се адаптират, но системата остава непроменена.
„Ние се адаптираме, не системата“, казва Виет. А тази адаптация има цена- ограничение участие в обществено-политическия и културния живот в столицата, по-малко спонтанност, по-малко присъствие там, където се взимат решения. „Равноправието не е лозунг. То е възможността да бъдем там, където се взимат решения.“, подчертава Виет.
Доклад на „Спаси София“ от далечната 2017 година разкрива, че огромна част от спирките в София не покриват дори минимални стандарти за безопасност. Липсват тактилни ивици, понижени перони, маркировка за незрящи, а в много случаи самите перони са откъртени, хлътнали или потенциално опасни. 9 години по-късно промяната не е голяма.
Метрото: модерно, но условно достъпно
На пръв поглед метрото изглежда най-добре функциониращата част от столичния транспорт. Но данните, показват друга картина. От всички влакове по-малко от половината са с напълно достъпна конфигурация за хора с колички.
След отправено запитване по Закона за достъп до обществена информация „Метрополитен“ ни отговори , че от 82 влака само 38 имат напълно достъпна конфигурация – пространство за количка, подходящи зони за качване и спазване на изискванията на Наредба № 4. Това означава, че повече от половината влакове в София не покриват минималните стандарти за достъпност.
В звуково и визуално отношение системата изглежда отлично – 95% от влаковете имат работещи табла и съобщения. Това обаче е само половината от картината. Ако асансьорът не работи или ако няма служител, който да помогне за качване, достъпът остава на практика невъзможен. А помощта се предлага само от 8:00 до 20:00 ч.. Метрото се движи до около 23:30 ч., но човек с количка няма как да бъде сигурен, че ще може да стигне до перона след 20:00 ч. Непредвидимостта е същинската бариера.
Още по-странно е, че за периода 2020–2025 г. метрото не отчита нито една жалба, свързана с достъпност. Това едва ли показва съвършенство. По-вероятно е знак за липса на информация, липса на достъпна система за подаване на сигнали, липса на доверие или липса на прозрачност.
На практика това означава, че проблемите остават невидими за институцията, дори когато са ежедневие за пътниците. Председателят на Българската асоциация за рекреация, интеграция и спорт – Павел Савов – обяснява този феномен с притеснението на засегнатите лица да не им бъдат отнети останалите социални услуги, от които вече се възползват, като правото на личен асистент и т.н.
Автобусите: 15 см разстояние от независимостта
Автобусният транспорт покрива най-голямата площ на града и е най-интензивно използван. Според данните на „Столичен автотранспорт“ 537 от общо 609 автобуса имат обособени места за хора с увреждания. На пръв поглед това е много добър процент. Но достъпността не се измерва с наличието на стикер, а с реалната възможност рампата да се разгъне, да не блокира, да не е ръждясала и водачът да може да я използва.
От звукова гледна точка едва 70,61% от автобусите имат работеща аудио сигнализация. Това означава, че един на всеки три автобуса е без звуково съобщение – сериозен проблем за незрящите пътници.
Визуалната информация е още по-недостатъчна – само 121 автобуса предоставят визуални табла за следваща спирка, което е под 20% от всички превозни средства.
Но дори „нископодовите“ автобуси не осигуряват необходимата самостоятелност и достъпност. Те често се оказват на 15–20 сантиметра над нивото на тротоара. Освен за пътниците, превозването на хора с двигателни затруднения се оказва проблем… и за самите шофьори.
Павел Савов посочва, че в разговори с хора от бранша е станало ясно как качването на пътници с двигателни затруднения често води до забавяне на курса – необходимо е сваляне на рампа, съдействие при качване и последващо прибиране на оборудването. Според него това време обаче не е предвидено в разписанията и остава за сметка на шофьорите, като в някои случаи може да доведе до неизплащане на курса.
Допълнителен проблем е, че водачите невинаги спират плътно до бордюра – поради различни оперативни или лични съображения. В резултат човек с двигателно затруднение трудно може самостоятелно да се качи в превозното средство, коментира още г-н Колев.
Постъпилите жалби от началото на 2025 г. са само четири, но всички се оказват основателни. В четирите случая автобусът, преминал през спирката, не е бил нископодов, въпреки че по разписание трябва да бъде.
Столична община разполага и с т.нар. специализиран превоз на трудноподвижни лица. В рамките на подготовката на материала отправих официално запитване до Столична община, насочено към дирекция „Транспорт“ и дирекция „Интеграция на хора с увреждания, програми и проекти“, с искане за информация относно специализирания превоз на лица с трайни двигателни затруднения. В запитването бяха поставени конкретни въпроси, свързани с броя на специализираните бусове, техническото им оборудване за обезопасяване на инвалидни колички, наличието на сигнали за недостатъчна безопасност, извършвани проверки, капацитета на услугата, броя на обслужените лица, както и регистрирани инциденти или жалби. Повод за въпросите беше сигнал, че част от използваните превозни средства не осигуряват пълно и адекватно фиксиране на количките на хора с двигателни затруднения по време на превоз, което поставя въпроси относно безопасността и качеството на услугата.
Към момента на публикуване на материала отговор от Столична община не е получен в рамките на законоустановения 14-дневен срок.
Трамваите: най-недостъпната система в София
Трамваите са онзи сегмент от градския транспорт, който най-силно разкрива структурната изостаналост. Според данните на „Столичен електротранспорт“ от 284 трамвая само 117 имат минимално оборудване за достъпност. Това означава, че 59% от трамваите в София са недостъпни по норматив.
В същото време 226 трамвая имат звукова информация, но 58 – не. Проблемът обаче е още по-дълбок: самите спирки са напълно необорудвани. Особено показателен е фактът, че за цялата 2025 г. „Столичен електротранспорт“ е получил само една жалба. В град, в който повече от половината трамваи са недостъпни и спирките не отговарят на изискванията, една жалба е статистически абсурдна. Тя не е доказателство за липса на проблеми, а доказателство за липса на работеща система за подаване на сигнали. Това създава административен вакуум, в който институциите не виждат реалните нужди на гражданите.
Пари има, достъпност – не
През 2024 г. Столична община прие рекорден бюджет за градски транспорт – над 500 милиона лева. Средствата трябваше да подобрят условията на пътуване. Но въпросът е колко от тях отиват за реална достъпност: подмяна на остарели трамваи, ремонт на труднодостъпни спирки, звукови табла, тактилни настилки, работещи рампи и асансьори.
Отговорите на общината и ЦГМ остават уклончиви. Програми има, но без срокове, без конкретни изпълнители, без гарантирано финансиране. Достъпността изглежда като периферна тема в огромен бюджет, а не като приоритет.
Съществува пряка корелация между достъпа до градска среда и трудовата заетост. Когато транспортът, спирките и публичните пространства не са достатъчно достъпни, хората с увреждания на практика нямат възможност да осигурят своята заетост, независимо от образованието и уменията си. Липсата на достъп превръща придвижването до работното място в ежедневен риск, а понякога и в непреодолима бариера.
По данни на Съюза на инвалидите в България от 2024 г. едва 21% от хората с увреждания у нас са трудово заети, въпреки че значителна част от тях разполагат с необходимите квалификация или практически умения, които биха могли да ги направят активни участници на пазара на труда. Това недвусмислено показва, че проблемът не е в липсата на потенциал, а в липсата на среда, която позволява този потенциал да бъде реализиран.
В страни като Испания, Германия и Нидерландия делът на заетите хора с увреждания надхвърля 40, дори 50 процента, посочва председателят на Съюза на инвалидите в България Георги Колев. Но само до пари ли се свежда въпросът? Испания често се посочва като една от най-достъпните държави в Европа, без да е сред най-богатите и с най-висок БВП. Нивото на достъпност не е пряко следствие от икономическата мощ, а от последователни публични политики и ясно поставени приоритети.
Единственият град в България, който участва в международни форуми и обмен на добри практики в областта на достъпността, е Бургас. През 2013 г. Бургас беше отличен от Европейската комисия и Европейския форум на хората с увреждания като един от 33-те най-достъпни града в Европа. Отсъствието на София от подобни международни платформи е показателно.
„София губи активни хора, губи идеи, губи икономика, губи култура“, казва Стефан Виет. И губи възможността да бъде град за всички, а не само за онези, които могат да се движат без препятствия.
Ще стигнем ли до последната спирка?
И през 2026 г. общественият транспорт в София остава частично достъпен – модернизиран на места, остарял на други и непредсказуем навсякъде, където достъпността е въпрос на нужда, а не на удобство. Това превръща градската мрежа в недостатъчно ефективна и структурно несправедлива.
Въпросът е дали Столична община ще осигури равнопоставено участие на всеки гражданите, или последната спирка ще продължава да бъде „Дискриминация“ по маршрут „Некомпетентност“.
